Elkísértük e hányatott sorsú búvárhajót remélhetőleg utolsó előtti szárazföldi útjára, mostani – és szintén remélhetőleg az utolsó - ideiglenes állomáshelyére, ahol majd karbantartása befejeződik.
Azért az utolsó előtti, mert mindannyiunk reménye szerint innen az utolsó szárazföldi útja már a vízhez vezet majd. Ott az igazi helye.
Nem mindennapi látványosságnak lehettek szemtanúi július 1-én csütörtökön az M0-ás és M1-es utakon autózók és még néhány érintett település lakói. Magyarország egyetlen - jelenleg - létező és hadi célra épült búvárhajója a Polaris 2 útra kelt és a fél országot átutazva száraz-dokkba érkezett - még vizet sem látott közben. Mindez akár egy rövid híradás is lehetne az országos sajtóban, de hogy nem lett az, annak számos oka van...
A búvárhajó eredetileg a Dunai Flottilla számára készült - volna. Ennek története egy másik hosszú cikket igényelne, így a terjedelem okán nem térünk ki erre, de annyit megjegyezhetünk, hogy ez is - mint sok más -, a hazaáruló judeobolsevik söpredék aknamunkája következtében hiúsult meg és csak a csodának köszönhetően nem került elkótyavetyélésre a búvárhajó. Csodát említettünk, de ez a csoda valójában a civil elszántságot, a kitartást, a hazafias szellemet, a minden csapdavetésen és ármányon keresztülgázoló akaratot, a számtalan kellemetlenség és szenvedés vállalását jelenti – és hogy ezen kívül még mi mindent, arról csak Forintos Gyula, a hajó tervezője, megépítője és tulajdonosa tudhat. Csupán a hajó szárazon tartása is rengeteg gonddal, nem kevés anyagi ráfordítással és nem utolsó sorban emberi rossz szándékkal szembeni harccal jár együtt. Ennek köszönhető, hogy a búvárhajó már több alkalommal kényszerült 'költözésre', amelyről nem túlzás kijelenteni, hogy egy kisebb hadművelet megvívásával járó logisztikai feladatot jelent.
Az “óriásbébi” karcsú, 20 méter hosszú. Súlya így üres állapotban 16,5 tonna, de felszerelve, feltöltve 24 tonna. Merülési mélysége – a műveleti mélység – 150 méter, kétszeres szorzóval. Ez azt jelenti, hogy nagyjából 300 méterig képes kibírni a víz nyomását.
Egy ekkora jármű szállítása, mozgatása se nem egyszerű, se nem olcsó mulatság, bár az építési és karbantartási költségekhez képest eltörpülnek ezek az összegek.
A szállítás jól felkészült összehangoltan működő emberek közös munkáját és nem különben pontos szervezést igényel.
Bár a feladat így elmondva egyszerűnek tűnik: "odamegyünk, feltesszük, elszállítjuk, letesszük", és kész.
Ám mint mindig, úgy ebben az esetben is, az elméletet és a gyakorlatot mérföldek választják el egymástól.
Korán reggelre megbeszélt időpontban találkoztunk, szükség volt egy megfelelő méretű tréler-re, egy kisebb és egy nagyobb kamionra, két darura. Mivel a telephelyre a szállító kamionnal nem lehetett bemenni, ezért a kisebb kamion feladata “csak” annyi volt, hogy a telephelyre be- és kihúzza a tréler-t, a másik, nagyobb kamion végezte a szállítást.
Ez a kisebb hadművelet például már az indulásnál föladta a leckét minden résztvevőnek, mivel az acélcápa tömege üresen is meghaladja a 16 tonnát – és hossza 20 méter -, ennek következtében a trélerre emelt szállítmány vontató járművestől 40 tonnát tett ki.
Először a darus kocsik, majd a tréler ment be a kapun. Miután a darus kocsik elhelyezkedtek egy elég szűk helyen a hajó egyik oldala közelében, megkezdődhetett a hevederek felhelyezése a hajótest alkalmas pontjaira. Majd a két darus kocsi összehangolt munkával lassan emelni kezdte a hajótestet.
Ezalatt a a kamionnak is pozícióba kellett állni, azaz oly módon kellett a hajótest elé tolatnia, hogy amikor az már a levegőben van, a trélert alá lehessen csúsztatni. Ám nemcsak a darus kocsik kényszerültek szűk helyen mozogni, a kamion sem volt jobb helyzetben, ezért többszöri nekifutással tudott csak megfelelő helyzetbe állni, majd a búvárhajó alá tolatni. A hajó pontos elhelyezése a tréleren, a leglényegesebb - és nem is egyszerű feladat, hiszen ez a biztonságos szállítás és rögzítés alapfeltétele. A levegőben lévő hajótest helyzete csak kis mértékben igazítható, ezt a feladatot a tréler pontos elhelyezésével kell megoldani. Amikor végül sikerrel megoldották a stabil tréler-re állítást, következhetett a rakomány rögzítése. Valamint többi szükséges elem darus ráemelése a szállító felületre, majd ezeket szintén rögzíteni kellett.
Amikor több órai munkával az acélcápa végre szállításra készen állt, egy nem várt esemény nehezítette az elindulást. A megrakott kamion a laza talajon megsüllyedt és önerejéből képtelen volt kimozdulni helyzetéből. Az addig helyet biztosító őstermelő gazdaság sok lóerős John Deere traktora pöfögött oda segítségül, ami – mint kiderült - még csak az első akadály leküzdését jelentette.
Mindenki fellélegzett. Megindult a hatalmas szállítmány, azonban néhány méter megtétele után a jelenet megismétlődött.
A traktor vissza, és ismét kötélvégre került a kamion. Reménykedtünk, hogy az aszfaltos részig sikerül kivontatni, mert onnan már könnyen ki tud menni a kapun. Ám ez megint csak az elmélet volt.
Mert bár bejönni könnyebben ment, a kapu mégis komoly akadállyá vált. Nem lehetett csak egyszerűen ráfordulni, és kihajtani rajta. Szűknek bizonyult az ív. Sebaj! Majd egy Y tolatás segít, – gondoltuk naivan. Azonban ez a művelet is majd félórás volt. Mivel a talaj ismét ott marasztalta a szállítmányt.
A kapun történő kifordulás újabb egy órás tanakodást, próbálkozást, ötletelést igényelt és még hol volt akkor a főutakra történő kijutás, no és legfőképpen a megérkezés szántóföldeken és az erdő sűrűjén át a Magyar Nemzeti Arcvonal bőnyi táborába!
Jó néhány ágat kellett még eltüntetni, hisz a hajóval a magasság is megnőtt. Ráadásul a keskeny út széle mentén még árkok is voltak, így azokat be kellett fedni, hogy a kamion a kiforduláskor ráhajthasson, anélkül hogy beszakadna.
Mikor ezt a műveletet is sikerrel befejezték, megindult a konvoj visszafelé, hogy kamiont váltson. Mire a keskeny, alacsony fákkal szegélyezett és meglehetősen burkolat hiányos úton sikerült megtenni a visszautat, addigra olyan volt a hajó, mintha direkt lombokkal álcázták volna.
Végül a sikeres vontatócserét követően, elindulhatott a szállítmány az úti célja felé.
Alig 4 órát vett igénybe az a bizonyos “odamegyünk és feltesszük” művelet.
Elöl haladt a sárga lámpás kísérő autó, mögötte a kamion, a menetet egy harmadik személyautó zárta.
Az autópályán haladás okozott némi forgalomlassulást Győr irányába a szállítmány mellett lelassító és fényképező-kamerázó autózók jóvoltából, de mivel ez egy érdekes színfolt volt a szürke hétköznap forgatagában, így nem zavart senkit sem. A bőnyi bevonulás először is a döbbenettel kezdődött, amely egyből kiült a vontatót vezető Péter arcára, amikor meglátta mivel kell megküzdenie, pontosabban hol kell átrángatni a monstrumot kilométereken át. A Kisalföld előzőleg árvízzel elárasztott és mostanra laza talajszerkezetűvé vált szántóföldi útjai, majd a sűrű erdő alaposan föladta a leckét a sokat tapasztalt szakembernek. De az akarat diadala ezúttal is győzedelmeskedett. Köszönet és elismerés illeti a győri darusokat, hogy vállalták a nem mindennapi feladatot és két daruval kivonultak a Tábor területére. Külön köszönettel és hálával tartozunk a győri Tűzoltóknak, akik nagy teljesítményű járművükkel, szaktudásukkal és bajtársias hozzáállásukkal lehetővé tették a búvárhajó bejutását az erdőbe. És nem utolsó sorban köszönet azoknak a Bajtársaknak, a Székely-Magyar Nemzetőrség és a Nemzeti Ellenállás hazafiainak, akik az indulásnál munkaerejükkel hozzájárultak a művelet sikeréhez.
Bár a konvoj lassan haladt, az út mégsem tartott annyi ideig, mint a “felpakolás”.
Most is szűk volt a hely a beforduláshoz, bár szerencsére itt legalább nem kellett leküzdeni egy kaput. Nem, itt néhány kisebb fát kellett kivágni, illetve néhány ágat lefűrészelni. Ha már a periszkóp eddig sértetlenül megúszta, maradjon is így.
A talaj azonban itt is vendégmarasztalónak bizonyult. Ekkora teherrel bizony nem egyszerű tolatni, fordulni, hamar elsüllyedhet egy-egy kerék. A Kato azonban most épp akkora segítség volt, mint az a bizonyos traktor az induláskor.
A daruk, miután a hevedereket rögzítették, szépen billenés mentesen egyszerre emelték meg a hajót. A kamion és a tréler most végre fellélegezhetett, kihajtva a teher alól. A sofőrünk nem különben.
Most már csak a hajó leengedését kellett megoldani. Mivel a hátsó hajócsavar mélyebben van magánál a hajótestnél, ezért egy megfelelő gödröt is kellett ásni számára.
Miután minden készen állt lassan engedték lefelé a búvárhajót a kialakított talapzatra, az emberek pedig közben igazítottak a hajó állásán, amikor szükséges volt, és tartották a lengő testet a megfelelő helyzetben, amíg teljesen földet ért.
Az egész művelet, melyet korábban az “odamegyünk, felvesszük, elvisszük, letesszük” négy részes “egyszerű” feladatként jelöltem röpke 10 órás elfoglaltságot jelentett nem kevés embernek.
A Sarkcsillag nevű acélcápa ilyen előzmények után talált új otthonra az Egységes Magyarország Mozgalom támogatásával. Most éppen a Központi Tábor sátorozó helyének kellős közepén pihen és arra vár, hogy megkezdődhessen a karbantartása. A költségek előteremtése, az új környezet kialakítása nem csak pénzt, időt és energiát igényel, de kitartást, és elszántságot is, melyben eddig sem volt hiány. De megéri! Hisz a Polaris 2. Magyarország egyetlen búvárhajója. A mostani szállítás jól mutatja, hogy ha adott a hazafias összefogás és áldozatvállalás, nincs leküzdhetetlen akadály! Akciónkkal erre is föl kívántuk hívni minden magyar ember figyelmét.
Ez ”Jó mulatság, férfi munka volt.”
Audie Rácz Era, Nyitrai Frigyes - Szabad Riport Tudósító Iroda/Jövőnk.info
